Луганская транспортная мафия. Часть вторая

В этой части материала будет рассказано о непосредственных хозяевах рынка транспортных услуг областного центра.

В первой части этого материала было рассказано о том, чтопредшествовало недавнему увольнению начальника управления транспорта и связиЛуганского городского совета Андрея Андреева и сделан вывод – его увольнениебыло инициировано луганским мэром регионалом Сергеем Кравченко инардепом-коммунистом Спиридоном Килинкаровым.

Как мэр с мафией боролся

О том, что в Луганске орудует «транспортная мафия» заявил никто иной, как сам Сергей Кравченко. Примечательно, что заявление это он сделалровно два года тому назад, аккурат вначале своей второй каденции. При этом никакихимен и должностей он не называл. Так кого же он имел в виду? Кто это они –луганские мафиози от транспорта?

Криминально-теневая схема в сфере пассажирских перевозококончательно была сформирована в Луганске в 2008 году. В число участниковтранспортного синдиката вошли сотрудники горисполкома и депутаты горсовета,заместитель городского головы и управления ГАИ и Глававтотрансинспекции.

К началу 2006 года рынок луганских транспортных перевозокпредставлял аморфную массу – около тысячи маршруток и несколько сотенперевозчиков, большинство из которых владело одной, от силы двумя машинами. Ноуже к 2008 году, в сговоре с депутатамиЛуганского горсовета и руководством управления транспорта и связи рядпредпринимателей создали автотранспортные фирмы, для занятия перевозкамипассажиров города в режиме маршрутных такси.

Для победы в конкурсе на право перевозки пассажиров былсоздан конкурсный комитет, в который вошли депутаты горсовета: Виктор Шкура иЭльвира Михайленко. сотрудники горисполкома Юрий Ряплов, Владимир Духник,Василий Анисимов. Также в комиссию входили представители ГАИ и Глававтотрансинспекции.Характерная деталь: за время проведения конкурсов с 2008 по 2010 года не былопретендентов, которые заняли бы второе место, либо проиграли конкурсы. Все конкурсывыиграны «нужными» людьми. Другие просто не допускались.

Так как собственные автомобили у организаторовотсутствовали, была создана следующая криминальная схема. Бывший начальникуправления транспорта и связи Владимир Духник лично, либо при помощи своегозаместителя Василия Анисимова вызывал каждого собственника автомобиля,работающего в то время на маршруте и в принудительной форме предлагал написатьотказ от маршрута, за что, собственник маршрутки получит этот же маршрут, но всоставе одного из созданных предприятий.

Маршруты между предприятиями были разделены заранее.Разделом маршрутов занимался Виктор Шкура, депутат Луганского горсовета, членконкурсного комитета определяющего победителей тендера на право перевозкипассажиров города. Он же являлся руководителем теневого транспортного бизнеса.Без ведома Виктора Шкуры не решался ни один вопрос, имеющий отношение к городскомутранспорту.

Решением теневых вопросов и сбором денежных средств у ВиктораШкуры занимался Сергей Четвертак, начальник управления развитияпотребительского рынка и сферы услуг, а так же он является членом постояннойкомиссии Луганского городского совета шестого созыва по вопросам инфраструктурыгорода, транспорта и связи.

Параллельно с этим Шкура и Четвертак так же занимались крупнымимахинациями с продажей земли при горисполкоме, видимо от незаконных афер спродажи земли и транспортного бизнеса господин Шкура и купил целый паркавтомобилей представительского класса, среди которых BENTLEY CONTINENTAL стоимостью тристатысяч евро.

Поделив сферы влияния по маршрутам, указанные лицаорганизовали предприятия:

1. ООО «Автопассажиртранс» – Серебряков С.Н.

2. ООО «Автоперевозки 2003» – его возглавил Константин Попов,который одновременно является директором ООО «Автостар-Луганск».

3. ЧП «Бест-Авто» – Ковалев А.М., депутат Луганскогогорсовета.

4. ЧП «Потенциал-Луганск» – Переходченко А.В.

5.ЧП «Бус-Авто», — Арсоев И.Р.

6. ООО «Лугтранссевис» — Шепилов Н.П.

За победу на конкурсе под этими фирмами хозяин маршруткидолжен был дать взятку в размере от трех до пяти тысяч долларов за каждыйавтомобиль. Сумма напрямую зависела от категории маршрута — чем лучше иприбыльнее маршрут, тем дороже за него берут. Кроме того, владельцы машин несливсе расходы по обслуживанию автопарка, также они оплачивали пакет документовдля дальнейшего участия в конкурсах — страховку, лицензионные карточки,сертификаты.

Также в городе насчитывалось порядка 300 маршруток, непрошедшие конкурсы, но перевозящие пассажиров. Каждый из них так же относится кназванным фирмам, за левую машину оплачивают руководству фирм от 3500 до 5000гривен ежемесячно. За автомобили, оплатившие и прошедшие конкурс, руководствопредприятий получало 2500 гривен ежемесячно с каждого автомобиля, и еще по 500гривен за оплату налогов с водителя маршрутки.

Таким образом, в среднем за участие в конкурсе на перевозкипассажиров с одной тысячи транспортных средств города собиралось порядка 4миллиона долларов. Ежемесячно на предприятия собиралось еще 3 миллиона гривенза прошедшие конкурс автомобили, и 1 миллион 200 тысяч гривен за «черные»маршрутки.

Официальным куратором луганского транспорта на то время былзаместитель Луганского городского головы Виктор Пронин, а теневым руководителемвсей кампании — доверенное лицо Сергея Кравченко Виктор Шкура, так что,объявляя борьбу транспортной мафии, Сергей Иванович объявил ее фактическисамому себе.

К слову, все изложенное выше уже неоднократно освещалось воткрытых источниках и было предъявлено Сергею Кравченко в канун борьбы завторую каденцию. Поэтому «борьба с мафией» стала вынужденной ценой за кресломэра.

Мафия бессмертна. Особенно в Луганске.

Итак, мэр объявил войну мафии, секретарь горсовета одобрилее, а исполнителем стал новый начальник транспортного управления.

По сути говоря, борьба с транспортной мафией была сведена кряду дипломатических переговоров начальника транспортного управления АндреяАндреева и его куратора секретаря Луганского горсовета Александра Филипского свладельцами названных выше предприятий с тем, чтобы убедить их вступить вновосозданное коммунальное предприятие «Гортранс».

Попутно предпринимались действия по увеличениюналогообложения и нарушению монопольности рынка транспортных услуг. Удалосьтакже пополнить парк коммунального транспорта.

Напомним цифры.

В 2010 году транспортные предприятия Луганска заплатили 60тысяч гривен налогов, а в 2012 – 500 тысяч.

В 2010-2012 годах город закупил 38 автобус средней вместимости, а частные перевозчикиприобрели еще 81 единицу, при этом 56 «Богданов» приобрели Ковалев иПереходченко.

В общем, ситуация на рынке транспортных услуг сдвинулась смертвой точки.

И это – несмотря на активное противодействие со сторонысобственников других предприятий.

Против перемен выступили Константин Попов и СергейСеребряков. В свое время Константин Попов, глава ООО «Автоперевозки 2003»,вывел на городские маршруты 10 «Богданов», но быстро перестроился и снял их, и теперь,уже в качестве директора ООО «Автостар-Луганск», выступает арендаторомнескольких десятков маршруток.

К слову, его связывает давняя дружба с бывшим начальникомуправления транспорта Андреем Когутом, который при ликвидации ГАПа сделал так,что большая часть территории городского автобусного парка оказалась упредприятия Попова.

А сегодня Константин Попов вместе с Сергеем Серебряковымконтролирует около трети луганских маршрутных такси.

Именно благодаря этому дуэту на протяжении 2011-2012гг. неудалось провести ни одного транспортного конкурса – своими судебными исками онипросто парализовали работу транспортного управления. Так, только с сентябряпрошлого года до января нынешнего транспортный конкурс переносился четыре раза.

(Может это была просто месть за полтора десятка расторгнутыхдоговоров между исполкомом и ООО «Автостар-Луганск»? К слову, сейчас Попов пытаетсяобжаловать в Верховном суде не суть предъявленных обвинений, а лишь только ихформу.)

Впрочем, ни Попов, ни Серебряков не смогли ничего сделать,если бы не произошла внезапная смена политического курса у представителейкомпартии.

Секретарь горсовета Александр Филипский и член исполкомаАлександр Готин вдруг резко поменяли свое отношение к «транспортной мафии». Аучитывая партийную дисциплину и то, что они оба являются помощниками нардепаКилинкарова, то очень похоже на то, что Спиридон Павлович, спустя два года,решил принять посильное участие в работе луганского транспортного концерна идал отмашку на передел рынка.

И в этом свете уже по иному видится смещение Андреева ивыдвижение на его место Андрея Когута, имеющего родственные связи и с СергеемСеребряковым и с Константином Поповым.

Более того – есть все основания полагать, что именно этапарочка, под прикрытием своего родственника, и станет заправлять всем луганскимтранспортом после намечающегося на 25 марта столь долгожданного транспортногоконкурса.

К слову, непосредственными разработчиками этого конкурсавыступили секретарь горсовета Александр Филипский и его однопартиец, членисполкома совета, юрист Александр Готин.

Что из себя представляет задуманный на 25 марта транспортныйконкурс и чем это может грозить пассажирам можно будет узнать из третьей частиматериала.

В. Светлов